Eduardo Barreiros implantó en las distintas divisiones de la fábrica el “Buzón de sugerencias” para que todos los trabajadores, operarios o mecánicos que trabajaban a pie de máquina pudieran escribir lo que pensaran que podía mejorarse para conseguir el mayor rendimiento de la maquinaria. Muchos aportaron grandes ideas de mejoras, que se llevaron a la práctica, y por ello tenían una retribución.
Fue pionero también en los años 60, instalando en la fábrica de Villaverde una clínica con laboratorio de investigación y servicios médicos que incluían medicina general, aparato digestivo, pulmón y corazón, traumatología, radiología, laboratorio de análisis, consulta externa para familiares de los trabajadores, electromedicina, fisioterapia, quirófanos, hospitalización y enfermería, gimnasio de rehabilitación, ambulancias, seguridad e higiene, con un importante equipo de médicos de todas las especialidades y ATS.
También instaló comedores de empresa; economato para empleados; guardería y colegio para los hijos de los trabajadores; además de todas las relaciones y atenciones sociales de la empresa al trabajador. Sin olvidar bloques de viviendas construidos frente a la factoría, con facilidades de pago para todos los que trabajaban en la fábrica.
Todo esto es a lo que hoy se denomina Responsabilidad Social Corporativa, implantado como prioridad en las empresas hace relativamente pocos años. Eduardo Barreiros lo instauró hace más de 60 años.
Tras la transformación de motores de gasolina a diésel, Eduardo Barreiros intentó conseguir los permisos oficiales para la fabricación de camiones con esta nueva tecnología, pero se encontró con importantes trabar de administración. Por eso, la cúpula directiva de Barreiros Diésel asiste en 1958 a la Feria Internacional de Poznan, en Polonia, la más conocida e internacional de este país dentro del sector industrial.
Tanto Eduardo Barreiros como el resto de directivos se fijan allí en el camión STAR 21 con motor de gasolina, una marca muy conocida en la Europa del Este, que fabricaba camiones 4X4 y 6X6 para sus ejércitos. De inmediato, plantearon el intercambio de dos motores diésel Barreiros por uno de estos camiones STAR 21. Tras la firma del acuerdo comienza, a finales de 1958, la exportación de motores Barreiros a Polonia y la importación de chasis, cabina y ejes (las cajas de velocidades y otras piezas se sirven por separado) de camiones STAR polacos que, a su vez, fueron equipados con motores Barreiros EB-6 de 90 CV.
Se podría decir que el STAR 21 fue el primer camión comercializado -no fabricado- por Barreiros Diésel. Un vehículo que en 1959, participó de forma masiva en las obras públicas y en la renovación del pavimento de la Gran Vía madrileña. ¡Un nuevo hito para la tecnología Barreiros!
La Federación Internacional de Vehículos Antiguos (FIVA) celebró su reunión semestral en El Escorial (Madrid) entre el 21 y el 23 de julio. Una cita donde estaba invitada la Federación Española de Vehículos Antiguos (FEVA), que organizó una serie de actividades que sirvieron para estrechar lazos entre ambas federaciones.
Entre ellas, la visita al Museo Eduardo Barreiros el sábado 22 de julio. Para dar la bienvenida a los participantes, nuestra presidenta, Mariluz Barreiros, abrió las puertas del Museo y el escritor, periodista e historiador del mundo del motor, Pablo Gimeno, realizó una visita guiada que hizo las delicias de los presentes.
El Comité General de FIVA estuvo representado por su presidente, Tiddo Bresters, y por parte de FEVA realizaron la visita, entre otros, su presidente, Raúl Aranda; su vicepresidente, Rafael Fernández Cosín; su Consejo Consultivo, José Ruiz Thiery; y el responsable de la Comisión de Eventos y Motos, Enrique Castells.
Para desplazar a todos los visitantes se organizó una caravana de vehículos de colección, entre los que se encontraban una BMW R75, un Ferrari 365, un Renault 12 o un Lancia Aprilia Viotti, entre otras muchas joyas del motor.
Hoy os queremos contar la historia de los vehículos de Barreiros preparados para transportar pescado durante los comienzos de las rutas de la costa hacia el interior. Entre ellos los treinta “Súper Azor”, con cabina roja y furgón isotermo, que componían la flota de la cooperativa integrada por Exportadores de Pescado, Transpesca SA. Tres decenas de camiones Barreiros Súper Azor que realizaban la ruta Huelva-Madrid, de 635 km de distancia, para el transporte de pescado fresco.
Aunque había diversos camiones de diferentes marcas haciendo esta ruta del pescado, los “Súper Azor” eran conocidos por todo el mundo, porque siempre llegaban a la hora prevista a su destino. Salían de la Lonja de Huelva al mediodía y llegaba a Madrid al día siguiente, antes de la 7 de la mañana, para poder descargar en el Mercado Central del Pescado, situado en la Puerta de Toledo de Madrid. Además, tenían motor B 24 cuatro cilindros 115 cv y los “Gran Ruta” primeros B 26 150.
También fue famoso un Barreiros de 5tm que hacía tres viajes a Madrid a la semana con pescado desde Gijón. Y sin refrigeración. Por eso salía por la tarde para evitar el calor.
La historia del transporte del marisco: de la costa al interior
En plena posguerra en España sobraba tanto marisco en las localidades costeras de Galicia, que buena parte de él se acababa tirando en las huertas para abonar, ya que su alto contenido en calcio mejoraba la fertilidad de los suelos ácidos; y lo que entonces era abono o “comida de pobres” se convirtió en pocas décadas en una seña del lujo, la exclusividad, la posición social y un símbolo de la Navidad.
El marisco era un alimento abundante, barato y cuyo consumo se reducía a las poblaciones costeras a principios del siglo XX en Galicia: sin contaminación ni presión pesquera; y sin medios para transportarlo fresco a zonas del interior.
En la posguerra se transportaba marisco vivo en barcos-vivero de Galicia a Asturias y otras zonas del Cantábrico. El mar era la única vía para ampliar el mercado de este producto, ya que bastaba con reponer el agua de los viveros para mantener las capturas vivas.
Pero si hay que buscar un punto de inflexión en la historia del marisco gallego ese está, sin duda, en los años 60. Con el despegue económico de España. Acababa de nacer un nuevo perfil de consumidor urbano con posibilidades económicas, así que ya solo faltaba un detalle: llevarle el producto desde la costa hasta el interior en condiciones y sin que el coste del desplazamiento lo convirtiese en algo inasumible. Y en ese reto tuvo un papel fundamental Eduardo Barreiros.
Los camiones Barreiros «pescaderos» y el tren «pescadero» – en 1958 se estrenó la nueva línea ferroviaria Galicia-Madrid y los trenes de mercancías con vagones refrigerados tenían preferencia en las vías sobre los convoyes de pasajeros-, llevaron marisco fresco a toda España a partir de los 60. De la factoría Barreiros Diésel en Villaverde (Madrid) salió, en 1961, el Súper Azor «Gran Ruta», el camión más famoso de Barreiros, orgullo de los transportistas gallegos pescaderos, un camión para competir con el Pegaso Comet, que permitía las 10 toneladas de carga. Podía incorporar, además, remolques frigoríficos, -que ya circulaban por las carreteras de Francia desde los años 1952 y 1955-, que revolucionaron el transporte de pescado y marisco en España.
Más rápidos, potentes y cómodos, los camiones Barreiros Súper Azor llegaron a ser apodados “los pescaderos” e inundaron la red viaria española que había mejorado con el plan de asfaltados iniciado en los años 50. Salían a diario cargados de pescado y marisco de las lonjas de Vigo y A Coruña para abastecer el mercado madrileño de Puerta de Toledo. El marisco y pescados -como el besugo, el rape o la lubina— llegaron poco a poco a aquellos lugares de España que antes solo podían acceder a especies de río u otras de mar como bacalao o congrio, conservados a través de procesos de salado o secado para resistir travesías tan largas.
Como anécdota, el conductor de camiones Manuel Gómez “Manoliño”, que hacía la ruta de transporte de Vigo a Madrid y que transportaba pescado al Mercado de Toledo, accedió a exhibir un cartel de propaganda publicitando el motor Barreiros. Eduardo Barreiros fue un visionario hasta en el tema de la publicidad…
En “Amigo das Carrocetas” podemos disfrutar de esta curiosa foto de archivo. Con motor Barreiros Diésel, la empresa maderera gallega “Maderas Castrin” utilizó esta carroceta de la imagen para obtener una mayor eficacia en su transporte de troncos de árbol.
El origen de la Carroceta es militar y fue empleada por las tropas italianas de Mussolini. Bajo el nombre de Autocarrette OM 35, se creó para la Guerra de Etiopía y se utilizaba para el transporte de tropas.
Su uso en España es posterior a la Guerra Civil, alrededor de 1940, cuando la sociedad Mafsa de A Ponte (Lugo) reparaba antiguos camiones todoterreno procedentes de Italia, como los citados Autocarrette OM 35, acoplando motores diésel Barreiros o Perkins, para darles una segunda vida.
Una opción que, en el caso de la carroceta de esta fotografía, sirvió para darle uso forestal: circulaba por las pistas de montaña recogiendo los troncos del monte cortados y los trasladaba y depositaba en la carretera para que los recogieran camiones de grandes dimensiones. Las carrocetas eran camiones muy ligeros y versátiles, adaptados a los montes gallegos, asturianos y leoneses, que sustituyeron a mulas y caballos.
